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物流知識

美國、歐洲、日本三大港口羣經驗借鑑

時間:2021-04-06 05:47:14 來源: 點擊:52次

  隨着全球經濟一體化,港口作為國際貿易得以實現的重要保證,其作用和地位也日益凸顯。環渤海、長三角、珠三角、東南沿海,以及西南沿海地區是我國更具規模的五大港口羣。北部灣作為近年來成長起來的港口羣還有很長的路要走,而國外對於港口羣協調建設的大膽嘗試,可以提供寶貴的經驗。

  一、紐約——新澤西港口羣

  美國紐約——新澤西港口羣位於哈德遜和入海口,是北美東海沿岸更大的港口羣,每年處理貨物2500萬噸。其中包括集裝箱450萬噸,是北美重要的海運集散中心。紐約——新澤西港口羣竟合模式的主要特點是共同組建港務局,統一管理與規劃。管轄的職責主要有以下幾個方面:

  1、港口碼頭建設與維護。近幾年來紐約——新澤西港口羣斥資87億美元用於提升港口基礎設施的建設和翻新,其重點項目是浚深港口航道,以接納船型更大、吃水更深的船舶。

  2、兩港信息系統建設。1986年啓用“信息港”成為世界上個高科技企業園區和通訊中心;2001年建成了“實時貨運信息系統”為碼頭公司、船公司、海關、海岸警衞隊提供港口貨運情況的手資料。

  3、港口安全。成立了隸屬於港務局的警察機關,現在有1600名警務人員,主要職責由保護港區內所有基礎設施的安全,以及火災、船舶碰撞事件、貨物運輸、公民的人身安全等。

  4、港口區域內的經濟建設。為了促進港口貿易主持建造了的世界貿易中心,吸引了眾多私營和國營企業聚集在此發展國際貿易業務,紐約雙塔也一度成為貿易中心乃至紐約市的地標。港口羣建設是通過銷售債券的方式集資,不依賴於政府的預算,也不對地區納税人增加負擔。港務局沒有股東也沒有徵税權,其收入主要是債券的銷售和運輸設施中徵收的使用費和租金,所有的收入扣除折舊、貨款、公債的本息,以及其他開支後都歸港務局所有,用於港口發展或興辦公共福利事業,收入也不必交納給政府,呈現出自主經營自負盈虧的特點。

  二、歐洲海港組織

  歐盟現有大小海港1200多個,分別屬於20個海洋。年處理貨物約35億噸,幾乎承攬歐盟與第二世界貿易的90%,以及共同體內部交通運輸的30%左右份額,運送旅客3.5億人次,約佔歐洲人口的70%。顯然海港對於歐盟的國際貿易及內貿市場起到舉足輕重的作用。隨着世界製造業向發展中轉移,歐洲與世界各國貿易量逐年上升,海港對於歐盟經濟的作用也日益增強,且原歐共體制定的運輸政策已不能及時地、完全地反映各個港口和歐盟整個區域的港口利益,於是,歐盟於1993年成立歐洲海港組織(ESPo),來協調管理整個歐洲地區的海港。

  ESPo成員主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門,以及港口協會組成,並對少數歐洲自由貿易區內非歐盟開放。其成員通過委派代表在全體集會上提出自己的觀點和意見,並最終達成一致來為港口的利益服務,同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。ESPo的任務是影響歐盟的公開政策的制定,從而建立一個安全、有效,並且可持續發展的歐洲港口體系。

  ESPO模式的主要特點:

  1、不直接參與歐洲各個海港的發展、建設,以及日常運營業務,反而強調了港口的自主經營的法律地位,來確保港口之間的自由競爭力。

  2、通過議會的形式來協調各個港口之間的利益。

  3、用法律的形式來確保歐洲海港羣總體利益,其政策包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面。

  4、為港口的特定項目提供技術諮詢及資金支持。

  5、主持特殊項目的研究,統計歐洲港口的各項數據。

  三、東京灣港口羣

  日本東京灣港口羣佔有極好的地理位置,有三浦、房總兩個半島合抱,形成了袋狀海灣。袋狀口寬僅為8公里,袋狀長徑深內陸8公里,因而造就了深水浪小的優良港灣環境。沿東京灣兩翼延伸,首尾相連175公里,港口密佈,工廠林立,形成了日本更大的港口工業區城市羣,在世界上首屈一指。日本東京灣港口羣的主要特點如下:

  1、運輸省協調港口羣發展,港口管理權下放給地方港口機構。由於日本是個島國,且地域狹小,使得日本不得不進口幾乎所有的原材料,然後再將成品出口到世界各地。港口的發展與運營不僅僅關係港口自身或是地方政府利益,而是關乎經濟存亡之關鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外,運輸省掌握了港口羣規劃協調的最終權力,從而確保利益,避免港口之間惡性競爭。

  2、內聯外爭。東京灣港口在運輸省的協調下,錯位發展、攬貨、整體宣傳,以提高整體知名度,從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格上的自由競爭,緩解港口之間的競爭壓力,1985年運輸省同船東協會商定後,規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神户、門司、北九州的入港費和岸壁使用費採取統一的標準。這一政策的出台使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭。

  2004年7月,日本政府為了同釜山港和高雄港爭奪中轉貨源,決定大幅降低港口收費,並簡化繁複的商船進港手續。從而重振東京灣、阪神和伊勢灣三大港口羣的轉運功能,並指定這3個港口羣為超級樞紐港灣,集中投資建設。

  3、分工明確。港口建設與定位同臨港工業相聯繫,從而達到港口羣內各個港口的錯位發展,避免港口問的過度競爭。根據臨港工業帶的佈局,港口定位和發展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭,主要負擔着東京產業活動和居民生活必須的物資流通,包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食,出口工業製成品。而千葉則進口石油和天然氣為主,鐵礦石、煤炭和木材為輔,出口貨物以汽車為主,其次為鋼鐵和船舶等。

  四、國外港口羣合作經驗總結

  1、統一協調。由於港口為了提高自身的競爭地位,盲目的投資建設、壓低費率,從而搶奪臨近港口的貨源。這麼做不僅對港口自身無利可圖,同時也消耗了港口羣內的資源,不利於港口的整體發展。國外政府早已意識到,港口之間唯有合作才是持續發展的硬道理。無論是紐約一一新澤西港務局、歐洲海港組織還是日本的運輸省,對於港口羣的管理和建設都發揮着至關重要的作用。緩解港口之間的競爭關係,協調港口發展方向,同時出台了相應的政策輔佐協調。比如:紐約一一新澤西港務局對港口的建設和發展有直接的管理權力;歐洲海港組織制定法律條款來統一各個港口安全、環境、服務的標準,並且用議會的方式協調各個港口建設和發展方向;日本的運輸省對各個港口的建設規劃保持最終的決定權。

  2、廣泛合作。港口羣內各個港口的合作除了統一規劃、分工定位外,還體現在共同制定環境保護條例,維護共同水域的生態環境:共同組建數據平台,交流先進經驗;共同攬貨,整體宣傳,提高港口羣整體知名度,形成區域品牌。

  3、港口羣規劃的新思路。政府對港口羣的規劃除了傳統的分工思路外,還可以將港口的發展同臨港工業相結合,以港口的對外運輸作用便利工業的進出口業務,以工業的繁榮帶動還可以將港口的發展同臨港工業相結合,以港口的對外運輸作用便利工業的進出口業務,以工業的繁榮帶動港口的發展,同時工業的錯位發展深化港口羣分工。港口羣的規劃還要同交通運輸相結合,充分發揮港口集疏運功能,推動多式聯運,以及內河轉運。隨着港口羣內各個港口合作的深化,有必要完善港口之間的公路、鐵路、橋樑,以及隧道等公共設施的建設,輔助港口問合作政策的實施。

  4、確保港口運營的自主性。政府在對影響港口羣整體利益的方面進行干涉,還要保證港口運營的自主性,營造合理公平競爭的環境。港口運營的自主性可以確保港口服務的競爭力,除了費率的優勢外,優質的服務,高效的通關速度,以及EDI電子平台的建立將成為港口間良性競爭的有力武器。

  五、對北部灣港口羣建設的啓示

  1、分別組建組合港管理委員會。自2007年通過《全國沿海港口布局規劃》後,正式確定我國沿海港口分為環渤海、長三角、珠三角、東南沿海,以及西南沿海地區五大港口羣。除了長三角港口羣組建了上海組合管理委員會外,其他港口羣還只是在省級範圍內成立了區域經濟規劃建設管理委員會,統籌經濟區內的各項規劃建設發展問題,並沒有統一規劃和管理港口羣的組織,這不利於港口羣整體長期發展。因此可以借鑑上海組合港管理委員會的經驗,建立適應我國國情的區域港口組織來協調港口發展。

  2、深化組合港管理委員會的職責。我國現有的上海組合港管理委員會的職責還處於最基本的港口之間分工定位的協調上,依照國外港口羣發展的經驗,管理委員會還必須以安全、環境保護、多式聯運、內河轉運、物流管理、信息平台建設、人才培養等方面作為促進港口合作的新方向,制定相應的措施政策,督促港口達成這一指標。管理委員會還將以促進港口之間經驗技術交流為己任,以及負責港口羣對外宣傳,從而提升港口羣整體實力。

  3、港口羣的協調。可以從臨港產業及區域交通運輸規劃相協調,進一步深化各個港口不同分工,避免過度競爭削弱整體競爭實力。

  4、維護港口經營的自主權力,創造公平的競爭環境。因此堅決制止扭曲任何港口羣的自由公平競爭的行為。

  5、推進信息化共享平台的建設。運用數字化信息系統將提高碼頭管理水平,促進港口羣貨源共享,避免有的港口過分擁堵,而有的港口又過分閒置的情形,充分利用港口羣內的資源。

  6、實行人才交流,培養國際航運中心的建設和管理人才。北部灣經濟區港口城市羣建設要體現新世紀的國際先進理念和先進水平。國際集裝箱港口航運和港口城市的發展很快,新的理論、觀念和生產實踐的做法不斷出現,而國內港口生產囿於長期計劃經濟的思維模式,沒有經常與國際港口航運界交往的環境,人員的視野比較狹隘,觀念通常比較保守和封閉。因此,除了吸引國外學成歸來的技術管理人員參加建設經營以外,還建議經常開展與國際集裝箱大港進行人才交流,派人員到這些港口城市學習培訓,以培養和造就一大批港口規劃、建設和管理方面的人才。


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